Pladesemapesga, informa a los ciudadanos. La impecable guardia del responsable de cabina del tren accidentado. Para la Plataforma en Defensa del sector Marítimo Pesquero de Galicia, ya tienen nombres y apellidos. “Sra. Carmen Librero Pintado, Secretaria general de Transportes del Ministerio de Fomento, de D. Gonzalo Ferre Moltó, Presidente de ADIF, gestora del sistema de transporte ferroviario y del Sr Presidente de RENFE. D. Julio Gómez-Pomar Rodríguez”.
Una vez analizado el informe del Tribunal Superior de Xustiza de Galicia, recibido en esta Redacción, sobre el contenido de la caja negra del tren ALVI se llega a la siguiente conclusión :
El Maquinista Garzón, salvo que se demuestre lo contrario, respetó todos los protocolos de cabina y de los distintos centros de de control.
No existe " negligencia grave " por atender una llamada oficial rutinaria de un centro de control.
Al recibirla y atenderla, se demuestra que son prácticas habituales.
Atender este tipo de incidencias, circulando en/con distintas velocidades, no significa " desatención a la guardia o conducción ".
Adif o Renfe, deberían explicar - sin demora - el Protocolo de Cabina del Maquinista.
Se está generando una alarma social innecesaria como consecuencia de la ausencia de un " interlocutor único " recogido en el Plan de Contingencias de Adif, que debería explicar con detalle todas y cada una de las obligaciones en la guardia del Maquinista que demostrarían de una vez por todas que se han sacado de contexto las actuaciones del responsable de la guardia de conducción del tren.
Pladesemapesga, pone como ejemplo las Cabinas de los Aviones o los Puentes de Gobierno de los Barcos.
Las comunicaciones con los centros de control, rutinarias o de emergencia, están perfectamente planificadas y permitidas, siendo además, por normativa nacional/internacional, de obligado cumplimiento.
Es tal el desconcierto reinante, que nadie ha caído en la cuenta, que los centros de control de Renfe/Adif, se supone, deberán contar con un Libro de Registro, en el que se deberán detallar todas las incidencias de servicio.
¿ No hay sistemas de alertas en la zona ?
¿ No hay señalización de velocidad ?
¿ Desde la salida del tunel y cambio de sistema ERSM a ASFA solo hay 4 segundos para poder responder el hombre o maquinista. ?
¿ Justo en ese momento el controlador de ADIF (no es Renfe) le llama por teléfono profesional provocando el despiste si es que lo hay. ?
Hasta el momento, nadie ha informado al respecto lo que supone una vergüenza ante los accidentados y familiares de los fallecidos y responsabilidad del Ministerio de Fomento.
Las respuestas políticas y del Gobierno, de Mariano Rajoy, tienen que ser inmediatas y contundentes y por responsabilidad política directa para la Plataforma en Defensa del sector Marítimo Pesquero de Galicia, ya tienen nombres y apellidos.
Sra. Carmen Librero Pintado, Secretaria general de Transportes del Ministerio de Fomento, de D. Gonzalo Ferre Moltó, Presidente de ADIF, gestora del sistema de transporte ferroviario y del Sr Presidente de RENFE. D. Julio Gómez-Pomar Rodríguez.
ACCIDENTE FERROVIARIO (9/13)
30/07/2013.- El magistrado del Juzgado de Instrucción nº3 de Santiago, Luis Aláez, se reunió sobre las 10.00 horas con personal de la Policía Científica para definir los pasos a seguir para el volcado de la información de las cajas negras, que son de color naranja. Hay dos, una del vagón delantero y otra del trasero.
A continuación, en la biblioteca de los juzgados, el juez, la secretaria y el fiscal se reunieron con policía científica, judicial, técnicos de Renfe, Adif y técnicos de la Comisión de Investigación del Ministerio de Fomento para analizar la forma en que se iba a acceder a la información y comprobar que todas las partes estaban de acuerdo. Tras recibir las especificaciones técnicas de las cajas negras y realizar una prueba con otra caja negra, se procedió al volcado de información de las dos cajas negras del tren siniestro de manera que quedase totalmente garantizada la integridad y fiabilidad del contenido.
Los datos se extrajeron en un lápiz de memoria aportada por el juzgado y posteriormente se hicieron copias autentificadas con firma digital. La información que se obtiene de las cajas está encriptada y se pasa por un programa informático para proceder a su desencriptación. Las primeras informaciones provisionales que se extraen del análisis de los últimos kilómetros recorridos por el tren antes de la salida de vía, siempre a la espera del informe de la policía judicial, son los siguientes:
-En tren circulaba en los kilómetros previos al momento del descarrilamiento a 192 kilómetros por hora.
-Segundos antes del accidente se activó un freno.
-Se estima que en el momento de la salida de vía el tren circulaba a 153 kilómetros por hora.
Del audio almacenado en las cajas negras se ha podido saber también que el maquinista estaba hablando por teléfono con personal de Renfe, que parece ser un controlador, en el momento del accidente.
Minutos antes de la salida de vía recibió una llamada en su teléfono profesional para indicarle el camino que tenía que seguir al llegar a Ferrol.
Del contenido de la conversación y por el ruido de fondo parece que el maquinista consulta un plano o algún documento similar en papel.
-Por otra parte, el juez autorizó hoy a los técnicos de la Comisión de Investigación de Fomento a realizar mediciones de las ruedas de los vagones, siempre acompañados por policía judicial. Los vagones no se moverán hasta que se completen las inspecciones oculares, todavía está pendiente el acceso a pequeñas zonas cerradas por hierros que hay que cortar. Cabe la posibilidad de que se trasladen perros para realizar una última inspección de los restos. También está previsto realizar un estudio de la máquina.
-Por el momento no ha sido citado para declarar ningún testigo.
Tribunal Superior de Xustiza de Galicia.
Las respuestas políticas y del Gobierno, de Mariano Rajoy, tienen que ser inmediatas y contundentes y por responsabilidad política directa para la Plataforma en Defensa del sector Marítimo Pesquero de Galicia, ya tienen nombres y apellidos.
Sra. Carmen Librero Pintado, Secretaria general de Transportes del Ministerio de Fomento, de D. Gonzalo Ferre Moltó, Presidente de ADIF, gestora del sistema de transporte ferroviario y del Sr Presidente de RENFE. D. Julio Gómez-Pomar Rodríguez.
Según la Plataforma Marítima, (Pladesemapesga) no cuadra, que un maquinista con varios años de experiencia y conocedor a la perfección del terreno y ante la presunta implantación de varios sistemas de alarmas no hayan sido capaces de evitar la catástrofe.
Entiende la Pladesemapesga, que los hechos exigen responsabilidades políticas al más alto nivel de forma urgente, que preparen el camino a las judiciales, todo ello sin criminalizar a ningún actor y preservando la inocencia tal y como prevé nuestro código penal.
El accidente ferroviario deja 79 fallecidos y 177 heridos cerca de Santiago de Compostela, donde todos los ciudadanos se preguntan sobre las responsabilidades políticas y las causas de la catástrofe, que podría haberse debido, según las primeras informaciones a un exceso de velocidad, pero que los hechos dejan al descubierto otras incógnitas y presuntas iregularidades que algunos medios de comunicación no dudan en relacionar con intereses políticos, recortes y medios de financiación de partidos políticos.
El presidente del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Gonzalo Ferre, ha asegurado este domingo que el accidente del tren Alvia que descarriló el pasado miércoles en Santiago de Compostela se podría haber evitado si hubiera contado con un sistema de seguridad ERTMS que llevan incorporados los trenes de alta velocidad.
"Si ese tramo hubiera tenido ERTMS y la máquina hubiera tenido el sistema a bordo, ese exceso de velocidad lo habría frenado automáticamente", ha señalado Ferre en una entrevista en 13TV.
Asimismo, ha afirmado que el sistema de frenado del Alvia, que recibe la denominación de ASFA, únicamente estaba preparado para frenar el tren a partir de una velocidad superior a 200 km/h, algo que no ocurría con el vehículo siniestrado.
Pladesemapesga, informa a los ciudadanos; Nuevo fracaso del Gobierno en la gestión de una catástrofe, en este caso terrestre/ferroviaria.
La política informativa, no ha existido. Existen esquemas contemplados en el Plan de Contingencias de ADIF que asi lo demuestran. No ha existido un " interlocutor único " para facilitar un información de calidad e inequívoca. La irrupción de distintos políticos en lugar del siniestro y de cara a los ciudadanos ha sido, nuevamente, contraproducente. Hasta el momento, se desconocen los ámbitos de competencia y responsabilidad de todos y cada uno de los actores de la catástrofe ferroviaria perfectamente definidos en el Plan de Contingencias de ADIF.
Plan de Contingencias de ADIF
La LEY 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario en su artículo 34.1., establece sobre –Medidas especiales en caso de perturbaciones del tráfico ferroviario– que “en caso de
accidente, de fallo técnico o de cualquier otra incidencia que perturbe el tráfico ferroviario, el administrador de infraestructuras ferroviarias adoptará todas las medidas necesarias para restablecer la situación de normalidad.
"A tal fin, elaborará un plan de contingencias, sin perjuicio de lo establecido en la Ley 2/1985, de 21 de enero, sobre Protección Civil y de las competencias de las comunidades autónomas en la materia”."
- Subsistema de Planificación de Emergencias. Compuesto por los Planes de Autoprotección elaborados al amparo del REAL DECRETO 393/2007, de 23 de marzo en las infraestructuras ferroviarias que le son de aplicación, y que desarrollaremos en apartado siguiente del presente manual.
- Protocolo para la coordinación operativa en accidentes y emergencias ferroviarias de 10 de abril de 2007 encaminadas a la:
• Localización de victimas, prestación de primeros auxilios y evacuación urgente de heridos.
• Recopilación de datos fiables sobre la identidad y el estado físico de los afectados.
• Información estructurada tanto a familiares y allegados, a la organización, a las empresas ferroviarias y a la sociedad en general.
- Norma Técnica sobre información de incidencias, que define los sucesos irregulares (incluidos accidentes
e incidentes), recogiendo los datos que deben ser transmitidos en tiempo real por los Puestos de Mando.
- Circular AJ 01/94. Actuaciones en supuestos de arrollamiento de personas y localización de cadáveres en los trenes.
Perturbaciones en el tráfico ferroviario
Definiciones (Art. 111 y 116 del Reglamento del Sector Ferroviario)
RENFE es la operadora que decidió que el Alvia siniestrado viajase sin sistemas de seguridad durante el trayecto de Ourense a Santiago, al decidir no homologar -durante el año y medio de operatividad de la linea- los sistemas de seguridad con los que contaban tanto la infraestructura como el propio Alvia; no homologados, resultan inutilizables.
Y lo que es más relevante, de haber sido utilizados, con toda probabilidad, la tragedia se habría evitado; así como el riesgo sufrido por los pasajeros y personal del trayecto durante este año y medio.
Por fin, los responsables del Ministerio del ramo involucrados en la contratación del trazado ferroviario y sus sistemas de seguridad. O lo que es lo mismo, la Sra. Carmen Librero Pintado, Secretaria general de Transportes del Ministerio de Fomento, de D. Gonzalo Ferre Moltó, Presidente de ADIF, gestora del sistema de transporte ferroviario y del Sr Presidente de RENFE. D. Julio Gómez-Pomar Rodríguez..son los responsables políticos directos de vigilar por que se cumplan estas directivas y hechos
La primera es el responsable de poner en servicio la línea que, durante este año y medio puso en constante peligro las vidas de miles y miles de pasajeros que, inocentemente confiaban en la seguridad de la "Alta Velocidad Gallega" (o "Velocidad Alta", como se prefiera llamar, si bien "Alta Velocidad" es lo que para todos había hasta el pasado día 24 de julio), confianza que, por ignorancia inducida, continuó incluso después de consumarse la previsible tragedia; desencadenada por un fallo humano, quizás; pero precisamente los sistemas de seguridad están determinados a evitar las consecuencias dañinas del siempre posible, y a menudo no evitable, fallo humano.
El segundo y Presidente de Renfe es responsable -por su permanente desidia- de que el riesgo evidente se tornare finalmente en tragedia.
Y ADIF por conculcar con sus comunicaciones internas al siniestro obviando los avisos de peligro y advertencias del maquinista imputado sobre el peligro de esa zona, tal y como consta en su declaración ante las instancias judiciales.
Lo que, sin embargo, parece pasar desapercibido, es la responsabilidad del órgano de contratación de la infraestructura ferroviaria en cuestión, lo que incluye sus sistemas operativos de seguridad.
Hablamos, desde luego, de los famosos sobres de Bárcenas; pero lo hablamos sin dudar ni por un instante que el partido Socialista también tenía -y tiene-su propio sistema de coimas y financiación delictiva; y no meramente ilegal.
Si las contrataciones administrativas -como es incuestionable- rebosan de corrupción y a menudo constituyen delitos en si mismas, las circunstancias del caso -a la espera de los resultados de la investigación judicial, a la que desde Pladesemapesga nos proponemos apoyar-, nos llevan a concluir que han de ser investigadas, como mínimo, las siguientes circunstancias:
Redacción de los pliegos de condiciones -generales y particulares- rectores de la contratación administrativa de la construcción y puesta en servicio, así como del mantenimiento, de las infraestructuras ferroviarias en cuestión, que consta en el proyecto y que se construyó finalmente del mismo.
Todos sabemos que es aquí donde comienzan los amaños de la contratación delictiva; que lo es, aunque haya que probarlo en cada caso, con las consiguientes dificultades de hecho que tal probanza conlleva, más en este tipo de casos, en que la actuación judicial precisa del máximo rigor y de la mayor fortaleza, dadas las prerrogativas y amplias posibilidades de reacción que son propias del Gobierno de la nación.
b) Procedimiento de contratación (plicas, ofertas, estudios, propuestas, adjudicaciones, requerimientos -normativos o no- de seguridad, Procedimientos de actuación, reglamentos de servicio, actuaciones -sobre todo a nivel internacional- en casos similares, etc).
c) Modificaciones del proyecto inicial con sus causas y fundamentos. Así en el caso analizado, como mínimo, habrán de aclararse cumplidamente dos cuestiones esenciales: de un lado, la relativa al cambio de trazado que dio lugar a la famosa y trágica curva en que tuvo lugar el siniestro, y de otra parte, aunque en relación inescindible con el punto anterior, las determinaciones de Seguridad Técnica finalmente ejecutadas.
Todo ello, solo deja como evidencia muy clara que políticamente, los responsables de Fomento, Renfe y Adif, deben dejar sus cargos, por respeto a los fallecidos, familiares y accidentados, pero también por ética y moral política, pero también el Gobierno debe exigir su dimisión inmediata independientemente del resultado que se obtenga de la investigación judicial.
Para la Plataforma en defensa del Sector Marítimo Pesquero de Galicia, no es algo "inícuo" en relación a la casta política, loe hechos y evidencias están ahí, y la única solución es la destitución de los más altos responsables, por acción o por omisión.
Amplia información, técnica y jurídica sobre la criminalización del maquinista ferroviario:
